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Aus Gesundheitlichen Gründen ist die Restaurierung nur mit Hilfe von Freunden und Bekannten möglich. Ich möchte mich hier ausdrücklich dafür bedanken.
Restaurieren beginn am 30.12.2009.
Motorhaube Rostschutz und Demontage
der Stosstange und Lichter 27.02.2010
Windschutzscheibe, Armaturen und Tapezierung Entfernt.
Doch noch Rost gefunden im Bereich der Frontscheibe.
Entkernung geht weiter am 15.03.2010
Kleinteile Lackieren am 29.03.2010
Kleinteile (Radiohalterung Spiegel) Lackieren. 30.03.2010
--
Windschutzscheibe erhalten von Fiat X1/9 Club:
Schleifarbeiten Kühler, Ausgleichsgefäß Reinigen. 30.03.10
2ter Kühlerlüfter gereinigt und am Kühler aufgebaut.
Abhohlung zum Lackierer am 05.05. 2010
Beim Lackierer am 26.05.2010
Lenlrad Lackieren 26.05.2010
Jetzt gehts weiter beim Lacker am 15.06.2010
Beim Lacker Grund Lack am 17.06.2010
Rückschlag rechte Tür total defekt. Linke Tür wird Repariert
20.06.2010
Bei Lackierer gehts weiter Grund abgeschliffen. Türen innen Lackiert. 30.06.2010 Lackierung innen am 03.07.2010
Vorm Lackieren am 22.07.2010
Scheinwerfer
Neu am 30.07.2010
Anbau der Scheinwerfer am 03-08-2010
Zusammenbau Heck 07-08-2010
Nach erneuten Krankenhausaufenthalt gehts wieder langsam weiter.
Türfenster Einbau am 19-08-2010
Sattler am 23-08-2010 / Teppich am 28-08-2010
Innenausbau Armature 02-09-2010 - Verkleidungen 06-09-2010
Nach erneuten Krankenhausaufenthalten ging es erst im März 2011 weiter
Bremsen Reparatur und Erneuern am 23.03.2011
FERTIG ?????
Aber man findet immer was zu tun.
Der X wird immer weiter verbessert.
Selbstverständlich werden nur Originalteile verwendet.
21. August 2011 Goisern Classic 2011 Oldtimer 21-08-2011
http://www.siegfried-huemer.at/bilder.php
Oldtimerfreunde Bad Goisern Dachsteinrundfahrt am 11.09.2011.
Sitze VORHER NACHHER v. Sattler Feb. 2012
http://www.siegfried-huemer.at/bilder.php
Aus Gesundheitlichen Gründen war die Restaurierung nur mit Hilfe von Freunden und Bekannten möglich. Ich möchte mich hier ausdrücklich dafür bedanken.
Geschichte
war ein kleiner und günstiger Sportwagen, der bei der Carozzeria Bertone mit Fiat-Technik gebaut wurde.
Der X1/9 ist der Nachfolger des Fiat 850 Sportspiders, der ebenfalls bei Bertone gebaut wurde. Mit dem Beschluss der Einstellung der 850er Baureihe wurde nach einem Nachfolgemodell gesucht. Eine vielversprechender Entwurf war die bei Bertone 1969 gezeigte Studie "Runabout Barchetta". Auch die im Auftrag von Karmann in Osnabrück von Giugiaro entwickelte Studie Cheetah entspricht in der Konzeption und vielen Details dem X1/9
1972 wurde der X1/9 als Mitglied der 128er-Familie präsentiert. Er besaß als hervorstechendes Merkmal einen Mittelmotor, der ihm eine besonders sportliche Charakteristik gibt. Dieses Bild wurde durch die modischen Klappscheinwerfer noch verstärkt.
Neben seiner sportlichen Linienführung brillierte der Wagen auch in seiner Ausführung als sogenanntes Sicherheitscabriolet „Targa“ mit massivem Überrollbügel. Der Fiat X1/9 ist neben der Mercedes-Benz-S-Klasse der Baureihe W 116 der einzige Wagen seiner Epoche, der die strengen Crashanforderungen erfüllen konnte, die von den US-Behörden für 1975 gefordert wurden. Dadurch geriet er jedoch verhältnismäßig schwer.
Die Motorenpalette ist über den gesamten Modellzyklus überschaubar. Man unterscheidet grob in zwei Serien. Die erste Serie ist der sogenannte 1300er. Sein Motor ist ein 1,3-Liter-OHC-Motor, der je nach Baujahr zwischen 73 und 75 PS Leistung abgibt und mit einem Viergang-Getriebe kombiniert ist. Sein Nachfolger verfügte ab 1978 über einen 1,5-Liter-OHC-Motor, der mit Vergaser 86 PS leistet und später mit Abgaskatalysator 75 PS abgibt. Alle Fiat 1500er Versionen (Vergaserversion und Katalysatorversion) werden als Fiat X 1/9 "5-Speed" bezeichnet, da der Motor mit einem Fünfgang-Getriebe gekoppelt wurde.
Fiat wollte zu Beginn der 1980er Jahre den Vertrieb des Fiat X 1/9 einstellen, da sich der wichtigste Auslandsmarkt USA für Fiat nicht mehr lukrativ gestaltete. Die Hauptstützen des damaligen US-Geschäftes machten der Fiat 124 Spider, der X 1/9 und die US- Version des Ritmo bzw. 131 aus. Etwa 75 % der gesamten X 1/9 Produktion gingen dorthin. Bertone, der das Auto entworfen und bis dato die Karosserie gebaut hatte, schlug vor, den Wagen unter der Markenbezeichnung "Bertone X1/9" weiterhin anzubieten; zum Vertrieb wurde das ehemalige Fiat-Händlernetz genutzt. Fiat nahm dieses Angebot an und sagte zu, Bertone weiterhin mit den technischen Bauteilen zu beliefern. Vom Frühjahr 1982 an wurde das fast baugleiche Auto nun unter dem Label "Bertone" angeboten (zunächst mit einer heute begehrten Sonderserie "IN" (10 Jahre X 1/9). Im Zuge der Katalysatoreneinführung lieferte Bertone, als einer der ersten Hersteller überhaupt, ab 04/1985 einen Wagen mit geregeltem Dreiwegekatalysator in Europa aus. Hierbei konnte er auf die schon 1980 in den USA eingeführte Version mit Einspritzmotor und geregelten Kat zurückgreifen.
Bertone stattete den Wagen im Laufe der nächsten Jahre immer besser aus (Lederausstattung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber). Mit dem "Sunshine" wurde 1987 eine dann auch wieder abgespeckte Ausführungsvariante (mit Katalysator) ins Sortiment aufgenommen.
Die reinen Fahrleistungen eines X1/9 sind, gemessen an den heute üblichen Motorisierungen, eher enttäuschend. In den 1970er Jahren waren die Fahrleistungen jedoch als sehr gut anzusehen, und auch heute noch begeistert seine sehr gute Straßenlage, Spontanität und Agilität. Deshalb hat er immer noch seinen festen Platz im (historischen) Rennsport.
Im Jahr 1988 wurde der Vertrieb nach ca. 165.000 Einheiten eingestellt; die Produktion war schon Ende 1986/Anfang 1987 eingestellt worden. 1988 erscheint das letzte offizielle Sondermodell mit der Bezeichnung "Gran Finale" ausgestattet mit einer Mica- Metallic- Lackierung in Blau und Rotbraun, Alcantara-Innenausstattung, O.Z.-Felgen und Vergasermotor, ausschließlich für den englischen Markt.
Sondermodelle
Das erste Sondermodell war 1975 der X1/9 Corsa, welcher aber nie über den Prototypenstatus heraus kam. Der Verbleib des Prototypen ist ungewiss. Das erste offizielle Sondermodell im deutschsprachigen Raum war der X1/9 Exklusiv, welcher zwischen 1976 und 1978 gebaut wurde. Parallel wurde speziell für die Schweiz, Frankreich, Belgien und Großbritannien in Einzelstückzahlen (ca. 700 Stk.) der inzwischen sehr seltene X1/9 Lido gefertigt. Nach Übernahme der Produktion von Bertone erschien 1982 das zweifarbige Sondermodell "IN" mit einer Stückzahl von etwa 500 Wagen. Danach folgte das ebenfalls zweifarbige Sondermodell "VS" (Version Speziale). 1985 wurden dann ca. 1000 Einheiten des „X1/9 Sunshine“ gebaut. Als letztes Sondermodell wurde der Rechtslenker "Grand Finale" für Großbritannien bis Anfang 1988 gebaut.
Spezielle Rennsportmodelle [Bearbeiten]
Der Filipinetti X1/9: Nach der Vorstellung des X1/9 in Turin Ende 1972 wurde auf Druck vom Fiat-Konzern der X1/9 für den Rennsport vorbereitet. Dafür wurde Anfang 1973 die schon mit dem Fiat 128 erfolgreiche Schweizer Scuderia Filipinetti beauftragt. Kein geringer als Mike Parkes baute dann den legendären Filipinetti X1/9 auf, welcher Anfang 1973 auf dem Genfer Autosalon präsentiert wurde. Damals wurde auch der 16V Prototypen-Motor von Gian Paolo Dallara im Filipinetti ausprobiert. Schon nach nur einem Rennen am 1. April 1973 am Nürburgring verschwand der Filipinetti X1/9 nach dem plötzlichen Tod von Georges Filipinetti (Inhaber der Scuderia). Der Verbleib des Filipinetti X1/9 war über 30 Jahre ungewiss. Er wurde dann Ende 2004 in einem relativ schlechten Zustand zufällig in Puerto Rico gefunden. Nach dem Transport nach Deutschland wird er dort in den nächsten Jahren wieder restauriert werden.
X1/9 Abarth: Ende 1973 wurde dann der X1/9 Abarth entwickelt. Damit wurde ein direkter Konkurrent im Fiat/Lancia Konzern zum Lancia Stratos geschaffen. Der Abarth X1/9 hatte einen 16V-Zylinderkopf, der auf einen aufgebohrten 1600cm³-Motorblock montiert wurde. Die Karosserie wurde für die Voraussetzungen des Rallyesports stark modifiziert. Um den Mittelmotor mit genügend Frischluft zu versorgen, wurde der markante "Schnorchel" auf der Motorhaube angebracht. Die durchaus gute Idee des Einsatzes des X1/9 Abarths für den Rallye-Rennsport wurde aber vorzeitig beendet. Man entschied sich zugunsten des 131 Abarth und des Lancia Stratos. Es wurden nur sechs Rennfahrzeuge mit dem Namen "Prototipi" und eine Straßenversion mit Name "Stradale" gebaut. Der Verbleib dieser Wagen wurde inzwischen fast lückenlos aufgedeckt.
Icsunonove Dallara: 1975 wurde auf dem Automobilsalon in Paris eine Rennversion der Gruppe 5 des Fiat X1/9 vorgestellt: Der Icsunonove Dallara. Der Wagen wurde speziell von Bertone mit einer GfK-Karosserie ausgerüstet. Von Dallara kam dann ein spezielles Fahrwerk und der schon im Filipinetti X1/9 getestete 16V-Zylinderkopf. Die Leistung wurde noch während den 70ern von Dallara verbessert. Der Dallara X1/9 wurde hauptsächlich für Bergrennen genutzt. Aber auch auf Rundstrecken war der Dallara X1/9 aktiv, wie 1977 in Deutschland unter Leinberger Racing. Man konnte den Dallara X1/9 noch bis in die späten 1980er Jahre bei diversen Rennen sehen.
Verschiedene Links
http://www.oeamtc.at/auto/oldtimer/
Der folgende Artikel und Bilder mit Genemigung von www.bertonex19.de/technik.htm
Technik
Motor/Getriebe:
4-Zylinder Reihenmotor mit einer obenliegenden Nockenwelle.
In Reihe stehende Ventile, Ein/Auslass auf einer Motorseite.
Verteilerantrieb durch Nockenwelle, später über Ölpumpenwelle.
Block aus Grauguß, Kopf aus Aluminium ausgeführt. Einbaulage
quer unmittelbar vor der Hinterachse, mit dem 4- später
5-Ganggetriebe und dem Differenzial verblockt. Der Motor
ist leicht aus der Längsachse nach rechts versetzt eingebaut.
Dadurch ist das Getriebe direkt am Motor angeflanscht.
Das Differenzial befindet sich leicht nach hinten versetzt.
Die Antriebswellen sind ungleichlang ausgeführt.
Fahrwerk:
Unabhängige Radaufhängungen an allen 4 Rädern.
Vorn mit McPherson Federbeinen, Querlenkern und
Schubstreben. Lenkung durch Zahnstangenlenkung.
Hinten Federbeine und Schräglenker mit einstellbaren
Zusatzstreben. Keine Stabilisatoren. Scheibenbremsen
an allen 4 Rädern, Schwimmsattel. Handbremse auf
Hinterräder. Kein Bremskraftverstärker.
Der Antrieb ist dem Fiat Modell 128 entnommen und weitgehend
unverändert als Mittelmotor eingebaut. Diese Ausführung geht
auf eine Idee des Fiat Technik-Chefs Dante Giacosa zurück. In
den 60er Jahren dominierte beim Antrieb noch der sogenannte
Standartantrieb mit einem längs eingebauten Motor und
Differenzial an der Hinterachse. Erst langsam machte
sich die Frontantriebstechnik breit, nachdem, vor allem
durch die Dominanz des Käfers, in den 50er Jahren viele
Heckmotorkonstrukionen im Kleinwagenbereich verwirklicht
wurden. Bei Fiat hatte man bereits in der Vorkriegszeit mit
dem Frontantrieb experimentiert, allerdings ohne Erfolg mit dem
Ergebnis dass Frontantrieb bis weit in die 60er Jahre hinein als
völlig undenkbar im Konzern galt. Erst über den Umweg Autobianchi
konnte mit dem Primula der Frontantrieb bei den Italienern Fuß fassen.
Ein wesentliches Element des Frontantriebes bei Fiat war die Lösung
des Getriebeproblems. Aus Platz- und Gewichtsverteilungsgründen
wollte man den Motor quer zur Fahrtrichtung einbauen. Dies
wiederum ergab Unterbringungsprobleme mit dem Getriebe.
Bei Austin hatte man z.b. für den Mini zu einem Getriebe in der
Ölwanne gefunden. Mit dem Problem einer entsprechenden
Bauhöhe und eines gemeinsamen Ölhaushaltes Getriebe/Motor.
Bei Peugeot wurde aus dem gleichen Grund der Motor schräg
nach hinten geneigt was eine schlechte Zugänglichkeit ergab.
Das Getriebe einfach an den Motor anzuflanschen mit einen
daran angesetzten Differenzial ergab aber eine zu große Baulänge
für den Quereinbau. Erst die Idee den Motor leicht nach rechts
versetzt im Motorraum einzubauen, das Getriebe anzuflanschen
und das Differenzial praktisch neben das Getriebe zu setzen unter
in Kaufnahme von ungleichlangen Antriebswellen löste dieses Problem.
Diese von Giacosa entworfene Konzept wird heute von fast allen
Herstellern kopiert. Damit war der Weg frei für ein modernes
Frontantriebskonzept. Bei Rennwagen hatte sich in den beginnenden
60er Jahren das Mittelmotorkonzept durchgesetzt. Auch bei
Sportwagen begann man auf dieses Konzept zu setzten welches
vor allem eine gute Gewichtsverteilung und Belastung der Antriebsachse
als Vorteil vorzuweisen hat. Erste Mittelmotorfahrzeuge setzten auf
längs eingebaute Motoren mit der Folge kleiner, weit nach vorn
gerückter Innenräume (z.b. Lotus Europa) Dante Giacosa verfolgte
schon seit Mitte der 60er Jahren die Idee den kompakten
Frontantriebsblock incl. Vorderachse einfach nach hinten
zu versetzen. An verschiedene Prototypen (Autobianchi G 21 und 23)
wurde das ausprobiert und mit dem Autobianchi Runabout 1969
als direktem X 1/9 Vorläufer von Bertone mit der Antriebseinheit
des neuen Fiat 128 gezeigt.
Daraus ergibt sich auch die Fahrwerkskonstruktion des X.
Da die Frontantriebseinheit nach hinten versetzt wurde nahm
man die Federbeinaufhängung gleich mit. Natürlich mit
Schräglenkern anstelle Querlenker und Schubstreben angepasst.
Ein Überbleibsel sind die einstellbaren Zusatzlenker am Radträger.
Ebenso gelangten die Scheibenbremsen dadurch fast zwangsläufig
an die Hinterachse. Für vorn wählte man – entgegen dem Runabout
der den Vorderwagen des 850 Spider nutze – ebenfalls die Vorderachse
des 128. Da die um den Frontantrieb befreit einen völlig leeren
Bereich zwischen den Rädern ließ war das auch die Möglichkeit
dort einen für die Fahrzeugklasse überraschend geräumigen
Kofferraum unterzubringen.
Motor:
Motoren haben gewöhnlich eine lange Bauzeit. So beherrschten zum
Ende der 60er Jahre, besonders in der Hubraumklasse 1.0 – 1.5 Ltr.
Noch Konstruktionen der Nachkriegszeit den Markt. Langhubig
ausgelegt mit untenliegenden Stoßstangen war der Stand der Technik.
Der Motor des 128 hatte folgende Forderungen zu erfüllen:
Leicht und Kompakt für den Frontantrieb – Erfüllt duch
Aluzylinderkopf Drehzahlfest – Erfüllt durch obenliegende
Nockenwelle Laufruhig = Zahnriemen Flexibel = von 1.1 – 1.6 Ltr.
Hubraum eingesetzt in den Modellreihen: 128, Ritmo, Regatte,
X 1/9 Tipo, Uno, Punto sowie Seat Ronda und Malaga und
Yugo 1100, 45, Florida. Zukunftssicher = mit nur geringen
Änderungen fast 20 Jahre in Produktion Sparsam = durch die
Konstruktion gewährleistet. Abgasarm = das war damals noch
kein Thema, jedoch durch Anpassungen bei der
Gemischaufbereitung (Einspritzung) ist das durchaus
bis zu den heutigen Abgaswerten darstellbar. Preisgünstig/schnelle
Herstellbarkeit = für die Großserie ein entscheidender Punkt.
Die Konstruktion war auf eine rationelle Fertigung ausgelegt,
die einzelnen Hubraumvarianten sind auf einem Montageband
zu fertigenr. Der Verzicht auf 2 obenliegende Nockenwellen oder
gar 16 Ventile (beides in dieser Klasse damals absolut
nicht Vorstellbar) hat auch die Kosten reduziert.
Der von Aurelio Lampredi - einem ehemaligen Ferrari
Rennmotorenkonstrukteur - entworfene Motor hat all diese
Punkte vorbildlich erfüllt. Erst in den 90er Jahren wurden
diese Motoren durch eine neue Konstruktion abgelöst deren
größter Vorteil im Gewicht und der automatisierten Fertigung lag.
Karosserie:
Offene, selbsttragende Stahlblechkarosserie mit einem
festen Überrollbügel. Zwei Sitzplätze, Motor hinter dem
Fahrgastraum, unmittelbar vor der Hinterachse als
Mittelmotor eingebaut. Vor dem Fahrgastraum und hinter
dem Motor ist jeweils ein Kofferraum vorgesehen. Die beiden
Kofferräume sowie der Motorraum sind jeweils durch eigene
Hauben verschlossen. Das Dach ist als abnehmbare starre
Kunststoffplatte ausgeführt und wird im vorderen
Kofferraum abgelegt. Tank und Reserverad finden sich
hinter den Fahrer/Beifahrersitzen. Die verstärkt ausgeführten
Türschweller bilden mit dem dreiteilig ausgeführten
Mitteltunnel der über Streben mit einem Querträger
unter dem Armaturenbrett verbunden ist und dem
Überrollbügel sowie den stark ausgeführten A-Säulen
einen käfigartigen Verbund welcher den Überlebensraum
der Fahrgastzelle sichern soll. Der Motorraum ist vorn und
hinten mit stabilen Querstreben begrenzt und wird durch
Längsträger die bis zu den hinteren Stoßfängeraufnahmen
gehen seitlich eingefasst. Vorn stützen sich die Federbeindome
auf kräftige Verstrebungen der Spritzwand im Lenkgetriebetunnel
und auf Längsträger ab. Eine Querversteifung wird durch das
Rahmen X unter dem Kofferraum erzielt.
Geschichte:
Ende der 60er, Beginn der 70er Jahre wurden in den USA,
dem Hauptabsatzgebiet des X 1/9 Vorgängers 850 Coupe/Spider
durch den Gesetzgeber strenge Auflagen bezüglich der passiven
Unfallsicherheit geplant. Vorschriften die hohe Anforderungen
an die Steifigkeit der Fahrgastzelle stellten und aufgrund von
Überschlagtests durch klassische Cabrios nicht mehr hätten
erfüllt werden können. Da auch der X für den US Markt konzipiert
werden sollte war es also eine Notwendigkeit diese geplanten
Vorschriften bei der Entwicklung einzubeziehen. Dass die
Vorschriften letztendlich nicht ganz so streng erlassen wurden
wie geplant lag an den US-Autokonzernen die in heftiges
Wehklagen ausbrachen und Ihren Einfluß geltend machten.
Der X hatte durch die Planung eine hohe Steifigkeit und
passive Sicherheit mit auf den Weg bekommen, leider allerdings
auch ein vergleichsweise hohes Gewicht welches seine
Eignung im Motorsport einschränkte. Im Laufe der 60er
Jahre hatte sich im Motorsport die Mittelmotorbauweise
durchgesetzt. Logisch dass auch bei Straßensportwagen
dieses Konzept Verbreitung fand. Bertone war durch die
Verbindung zu Lamborghini ein Vorreiter dieses Konzeptes
und wollte dieses Know How bei einem kleinen Sportwagen
darstellen. Fiat selbst hatte eigentlich an ein Cabrio auf Basis
der 128 Limousine gedacht, also mit Frontantrieb, so ähnlich
wie Jahrzehnte später bei der Barchetta. Die besondere
Schwierigkeit bei der Gestaltung eines Mittelmotorfahrzeuges ist,
neben dem Motor auch noch die Insassen vernünftig
unterzubringen und zudem noch einen tauglichen Kofferraum
einzuplanen. Das Package des X ist perfekt gelungen.
Die kompakte Antriebseinheit ermöglichte es die Insassen
nicht zu weit nach vorn zu platzieren, dadurch wurde der
Fußraum nicht zu sehr eingeschränkt. Außerdem gestattete
es Tank und Reserverad – auf das man damals noch nicht
verzichten wollte - hinter die Sitze zu verbannen. In der
langen flachen Schnauze fand, auch aufgrund der geschickten
Raumausnutzung durch die Vorderachse, ein ausreichend
großer und tiefer Kofferraum Platz und hinter dem Motor
war noch genug Platz für ein zweites Gepäckabteil. Fast schon
genial die Unterbringung des Daches im vorderen Kofferraum.
Die Lösung mit dem Überrollbügel war bei verschiedenen
Prototypen in den Jahren davor, nicht nur bei Bertone schon
angedeutet worden. Auch der 1969 erschienene 914 VW/Porsche
hatte bereits ähnliche Lösungen parat. Was im Vergleich zu
heutigen Fahrzeugen sofort auffällt ist das kompakte Format.
Im Gegensatz zum Mode zu Beginn des 21. Jahrhunderts,
wo man durch viel Blech Stabilität und Kraft Visualisieren will
zog man es damals vor Autos kompakt, fast schon zierlich zu gestalten.
Das hat den Nebeneffekt der guten Übersichtlichkeit welche
zielgenaues Fahren auf engen Straßen erleichtert. Klare Linien,
ohne überflüssigen Zierrat schaffen die zeitlosen Linien des X 1/9 .
Es sollte - und das gelang ja auch – die Anmutung eines kleinen
Rennerles geschaffen werden. Schwülstige – fliesende Linien waren
im damaligen Stil durch die gerade, schlichte Form ersetzt.
Die Designer Giorgio Giugiaro und natürlich auch Marcello Ghandini ,
letzterer für die Gestaltung des X zuständig, haben diesen Stil
damals kreiert und Mustergültig ausgeführt. Herausgekommen
ist ein Fahrzeug mit ansehlichen Formen und
einer sehr guten Platzausnutzung.
Technische Daten Fiat / Bertone X1/9
Der Artikel und Bilder mit Genemigung von www.bertonex19.de/technik.htm
CLUBS
Seit Dezember 1991 gibt es ihn nun schon
in Österreich - den FIAT X 1/9-CLUB und es
freut uns ganz besonders, daß Ihr uns
auf unserer Homepage besuchen kommt!
X 1/9 Club Würzburg www.x19-unterfranken.de
X 1/9 Owners Club www.x1-9ownersclub.org.uk
X 1/9 Club Schwitzerland www.x1-9club.ch
Bertone X1/9 Club Deutschland www.x1-9.de
Fiat X1-9 Club Esslingen www.x19-club.de
Sonstige Links zum Thema
X 1/9 Geflüster Forum www.x1-9.org/forum
Modellautos www.modellauto18.de
Hier gibts den X1/9 als 1:18 Modell in 3 Farben
Fiat 500/500C, Fiat Panda, Fiat Panda 4x4,
Fiat Grande Punto, Fiat Punto Evo, Fiat Sedici 4x4,
Fiat Idea, Fiat Bravo, Fiat Freemont, Fiat Croma,
Fiat Qubo und Fiat Doblò.
Hier finden Sie Informationen zu allen Modellen,
1909 eröffnete Fiat eine Fabrik in den Vereinigten Staaten
und stellte dort neben PKWs auch Lastkraftwagen,
zu einer solchen, deren Produkte für eine immer größer
werdende Anzahl normaler Konsumenten erschwinglich
werden sollten. Der Konzern fühlte sich herausgefordert,
eine klaffende Lücke im US-Markt mit einem einfach
Fiat-Modelle Seicento und Cinquecento vom Band.
Fiat hatte das Auto in einen Massenartikel verwandelt
und avancierte zum Symbol des italienischen Wirtschaftswunders.
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